Mye av det som skjer i maritim og marin sektor gir synergier som også kan utnyttes for å lykkes med utslippskutt og nullutslipp i luftfarten.
Renergys innspill til Samferdselsdepartementet om grønn luftfart peker på hvordan arbeidet med omstillingen mot null- og lavutslippsluftfart kan fremskyndes, slik at de første kommersielle nullutslippsflyene innfases i Norge så snart teknologien tillater det.
En tydelig anbefaling er at Norge legger seg på en linje med teknologinøytralitet. Bransjen selv, via flere store selskaper, har presentert mange mulige og ulike løsninger som det arbeides med. Bransjen selv er ikke sikker på hvilke teknologier man vil lande på. Store produsenter som Embraer og Airbus er bare på konseptstadiet, og har mange forskjellige alternativer; hybrider, hydrogen og brenslecellefly, som de utforsker. Derfor bør Norge holde flere alternativer åpne, til bransjen er mer sikker på hvilke løsninger man vil satse på. Men mange av løsningen som er foreslått her har synergier, og alternative drivstoff kan også brukes i andre deler av transportbransjen for å redusere utslipp og for å spre risikoen over flere bransjer.
Videre trengs det et bredt sett av tiltak gjennom ulike faser av utviklingen. Dette handler blant annet om utvikling av regelverk, tilgang på mer fornybar energi, utdanning av flere piloter, ordninger med risikoavlastning og langsiktige rammer, for å nevne noe.
Renergy leder prosjektet Grønn luftfart Trøndelag, som skal posisjonere Trøndelags kortbanenett som en naturlig region for introduksjon av utslippsfri sivil luftfart, og Trøndelag som en viktig deltaker i Grønt Luftfartsprogram. Prosjektet ledes av Ken Flydalen i Renergy.
Her er hele høringsuttalelsen fra Renergy:
Høring – Virkemidler for å fremskynde innfasing av null- og lavutslippsfly i norsk luftfart (ref. 22/1516-)
Høringsuttalelse fra fornybarklyngen Renergy
Renergy (Renewable Energy Cluster) er en næringsklynge som skal bidra til bærekraftig verdiskaping ved å fremme innovasjon, økt produksjon og effektiv omsetning og bruk av fornybar energi og tilhørende teknologier. Klyngen legger til rette for samarbeid for å utvikle fremtidens løsninger og forretningsmodeller innen fornybar energi og legge til rette for kunnskapsutvikling og innovasjon. Klyngen samler over 100 aktører fra hele verdikjeden for fornybar energi og tilhørende teknologier, og har sitt tyngdepunkt i Trøndelag.
Renergy jobber med hele energisystemet over flere bransjer, som energi, transport og infrastruktur. En omstilling til en mer bærekraftig flybransje vil kreve mye av hele energisystemet. For at dette skal skape så gode forutsetninger som mulig for norsk næringsliv, er det viktig å legge til rette virkemidler for flere ulike faser, ikke bare testfase, innfasingen kommersielt, og de deler som vi har stor kunnskap om i Norge.
Omstillingen på marin side er godt i gang, og har både piloter, småskala hydrogenproduksjon og lignende i gang. Renergy mener dette må støttes videre, ettersom det finnes mange synergier som også kan brukes for luftfart.
Den tekniske utviklingen av flyene skjer i liten grad i Norge, men ELFLY AS (som allerede støttes av Enova) og Rolls Royce Electrical AS, er unntak. Norge bør derfor fokusere på de fortrinn som allerede eksisterende infrastruktur og energisystem gir. Slike fortrinn er fremstilling av alternative drivstoff som e-Fuels, SAF, hydrogen og ammoniakk, som allerede er identifiserte som interessante i marin sektor.
Noe av luftfarten kan bli helt batterielektrisk, det innebærer høy virkningsgrad, men gir begrenset rekkevidde og små fly. Bransjen selv ser på hybride løsninger og løsninger som er avhengig av drivstoff som hydrogen (flytende eller i gassform), biodrivstoff og e-Fuels. For at store utslippsreduksjoner skal være mulig, må disse drivstoffene fremstilles i stor skala basert på fornybar elektrisitet. Elektrolyse av vann for å skape grønt hydrogen, uavhengig av om det er videreforedling til e-Fuels og/ eller SAF, vil kreve elektrisitet fra fornybare kilder for å redusere utslipp og for å holde prisen på et rimelig nivå. Dette krever i sin tur at hele energisystemet legges om, siden luftfarten bare er en av mange bransjer som kommer å gå i denne retningen. All fossil transport må gjøres grønnere, det samme gjelder industrien, for at de ambisiøse klimamålene skal nås.
Fly har de samme grunnleggende utfordringene som resten av transportsektoren, men med høyere krav på energitetthet, sikkerhet og vekt. Dette gjør at andre deler av transportsystemet kan brukes for å modne teknologien og skape forretningsmuligheter som skritt på veien mot oppskalering. Introduksjon i luftfarten krever ofte mer spisset teknologi, sammenlignet med marin og landbasert transport. Her er klynger og tversektorielle aktører viktige for å akselerere utviklingen og innføringen av utslippsfri teknologi.
Dette skaper store spørsmål som bare kan løses på systemnivå gjennom store samarbeid og langsiktige støtteordninger. Det finnes ikke en universell løsning. Som Energikommisjonen skriver i NOU 2023:3, vil forskjellige løsninger i flyindustrien kreves, avhengig av bruksområde, flystørrelse og lengde på rute. Det finnes flere norske initiativ som ser på løsninger. Renergy utreder nå samme tema, med fokus på Midt-Norge, i prosjektet «Grønn Luftfart Trøndelag». Prosjektet skal kartlegge de systemovergripende behovene og beskrive mulighetene med hensyn til hvordan utviklingen i bransjen ser ut.
Norge har et godt utgangspunkt for å lage hydrogen, produsere batteriløsninger og syntetiske drivstoff (e-Fuels og SAF), nesten utelukkende basert på fornybar strøm i sin energimiks. Det norske kortbanenettet, med sine topografiske utfordringer og antallet FOT-ruter, gjør Norge godt egnet til introduksjon av nye og utslippsfrie løsninger, både i testfase og kommersiell innføringsfase. Men dette krever at forutsetningene er på plass, og at regelverk og støtteordninger utformes med langsiktighet og forutsigbarhet, slik at flyutviklerne vet hva kravene og forutsetningene er. Dette er en grunnleggende forutsetning for at store investeringer og lange utviklings- og forskningsprosesser kan startes og fortsette innenfor rimelig risikonivå.
Ulike faser av utviklingen må gjennomgås med sikte på innføring av ulike tiltak, for at vi skal lykkes med en akselerert innfasing av grønn luftfart i Norge. I disse fasene kan mange tiltak gjennomføres parallelt, fasene er:
- Teknologiutviklingsfasen av flyene
- Her trengs støtte til teknologiutvikling for å teste og bygge pilotfly og nye fremdriftssystem. Mye av denne utviklingen skjer ikke i Norge, men Enova støtter allerede for eksempel ELFLY AS som utvikler et elektrisk sjøfly.
- Parallelt må regler utformes av Luftfartstilsynet, og man må nøye vurdere hvordan krav på s og omdirigering til andre flyplasser skal fungere for å ikke hindre utviklingen. Denne utviklingen må skje sammen med både utviklere og operatører for å sikre at utviklingen av teknologien oppfyller strenge sikkerhetskrav.
- Teknologiutviklingsfasen for teknologi på flyplassene og leverandørkjeder
- Hvilken teknologi som kreves er for tidlig å si, men my peker på at hydrogen er en del av løsningen. Hydrogen kreves hvis hydrogen skal brukes som drivstoff for forbrenning eller i brenselsceller i hydrogenelektriske fly. Hydrogen kreves også for å produsere syntetiske drivstoff som e-Fuels og SAF.
- Teknologi for hydrogenproduksjon kan bli bedre, og krever store mengder strøm, avhengig av hvor mye hydrogen som kreves. Dette krever utbygging av både fornybar strømproduksjon og nett for å lykkes og bli økonomisk bærekraftig.
- Forberedelsesfasen for innføring av ny teknologi
- Når flyene er så modne at de skal begynne å testes, må det finnes flyplasser med infrastruktur på plass for lading/hydrogen/SAF, avhengig av hvilken teknologi som kommer først. Her er det viktig å følge teknologiutviklingen og forberede for de mest sannsynlige teknologiene, slik at mangel på infrastruktur på bakken ikke hindrer testing.
- I en tidlig fase må også utdanning av piloter skje, prognoser peker på at det kommer å bli mange flere fly i fremtiden, både som følge av vekst i antallet flyvinger og på grunn av at flyene som utvikles er mindre enn de fly som brukes i dag. For å transportere det samme antallet passasjerer, trengs det et større antall piloter enn i dag.
- Testing av teknologien på flyplass, inkludert infrastruktur på bakken
- Infrastrukturen på bakken må kjøpes inn for å teste flyene. Her er det viktig at flyplasseier Avinor som må stå for dette gis tilstrekkelig støtte og har et tett samarbeid med utviklere.
- Regelverkene må også være modne nok til å ha tydelige regler på plass for testflyginger.
- Utdanning av både piloter, bakkepersonell og servicepersonell må i denne fasen være på plass for å tidlig lære av resultatene fra testfasen.
- Innledende kommersiell fase av bruk av ny teknologi, inkludert risikoavlastning
- Når flyoperatører skal kjøpe fly for kommersiell innfasing trengs det støtte. Det forventes at kostnadene kommer, i hvert fall i en innledende fase, å bli høyere enn i dag. For at operatørene skal klare dette kreves det utvikling av ordninger for risikoavlastning, som etter hvert kan fases ut.
- For at ny teknologi skal bli bærekraftig, sikker og økonomisk i bruk, kreves det nye måter å operere flyene på. Dette kan kreve at ruter legges om og at en rute deles opp med mellomlandinger, som en direkte konsekvens av begrenset rekkevidde. Denne utviklingen kan skje parallelt med teknologiutviklingen i tett samarbeid med operatørene, som også må forankre dette blant passasjerene. Det er viktig at passasjerene er innforstått med hvorfor en del ting kommer å fungere annerledes enn konvensjonell teknologi for å få en tidlig aksept blant passasjerene.
- Alternative drivstoff som kan brukes i eksisterende fly med konvensjonelle fremdriftssystem
- Mange operatører som SAS, Norwegian, KLM med flere ser alternative drivstoff som den eneste løsningen på kort og mellomlang tidshorisont og for store fly og lange flyvinger. For å produsere den mengden drivstoff som kreves for å fortsette å bruke konvensjonelle fly med lavere utslipp kreves et omfattende nettverk av produksjon av disse drivstoffene.
- Det trengs virkemidler og støtteordninger for å komme i gang med bygging av produksjonsanlegg for alternative drivstoff. Dette tilsvarende de støtten til hydrogenknutepunkter i maritim sektor Slike produksjonsanlegg vil kreve betydelig større kraftproduksjon enn i dag, i tillegg til utbygging av nett.
- Det blir også nødvendig med mer støtte til forskning på hvordan alternative drivstoff kan produseres mest mulig effektivt.. Dette gjelder både fra energi- og kostnadsperspektiv. Studier i dag peker på at SAF er tre ganger dyrere enn konvensjonell Jet A 1. Lav strømpris og god tilgang til fornybar strøm er betingelser for å få ned prisen.
- Oppskalering av teknologier
- Når ny flyteknologi er faset inn, kreves det langsiktig politikk og gode vilkår for at utviklingen ikke skal stanses, slik vi eksempelvis har sett når det gjelder LNG-satsingen i maritim sektor. For at innfasing av ny teknologi i luftfarten skal være bærekraftig langsiktig er det nødvendig med langsiktige og tydelige politiske strategier som gir langsiktige og stabile vilkår til de bedrifter som blir en del av leverandørkjeden av alt fra fly til alternative drivstoff.
- Tidlig innfasing og testing i militær sektor
- Forsvaret har en unik mulighet med tilgang på egne lufthavner og med stor innkjøpskraft og kompetanse til å ta del i en tidlig innfasing i mindre skala. Da kan utslipp reduseres og teknologien brukes der eventuelle tekniske eller kostnadsmessige begrensinger ikke blir like viktige som i sivil luftfart.
- Hvis kostnader og lønnsomhet i sivil luftfart blir en utfordring, kan militære transportfly eller lignende brukes som tidlige pilot-case for å akselerere en sivil innfasing av ny teknologi.
Norge bør legge seg på en linje med teknologinøytralitet. Bransjen selv, via flere store selskaper, har presentert mange mulige og ulike løsninger som det arbeides med. Bransjen selv er ikke sikker på hvilke teknologier man vil lande på. Store produsenter som Embraer og Airbus er bare på konseptstadiet, og har mange forskjellige alternativer; hybrider, hydrogen og brenslecellefly, som de utforsker. Derfor bør Norge holde flere alternativer åpne, til bransjen er mer sikker på hvilke løsninger man vil satse på. Men mange av løsningen som er foreslått her har synergier, og alternative drivstoff kan også brukes i andre deler av transportbransjen for å redusere utslipp og for å spre risikoen over flere bransjer.
For Renergy, Renewable Energy Cluster
Ken Flydalen og Thomas Bjørdal
