Teknologien er for det meste hyllevare. Hurtigbåter med nullutslipp kan derfor bli en realitet innen få år.
Det var konklusjonen etter workshopen 24. oktober, da Fornybarklyngen og Trøndelag fylkeskommune utfordret et oppdatert fagmiljø og sentrale aktører på konkrete løsninger for fremtidens hurtigbåter med nullutslipp.
Se hele workshopen i videoene nederst på denne siden.
Under samlingen ble praktiske tilnærminger og konkret teknologi utforsket og diskutert av paneldeltakere og publikum bestående av aktører som skal sette planene om utslippsfrie hurtigbåtsamband ut i livet.
Et grønnere Trøndelag
– Vi har et fantastisk internasjonalt fortrinn for å få til dette. Mye av industriutviklingen i Norge er ventet å komme langs kysten, spesielt med tanke på en voksende havbruksnæring. Det vil derfor være behov for gode passasjersamband, fremfor å bygge broer overalt. I tillegg er det svært positivt for klimaregnskapet, og en tverrpolitisk vilje til å få til dette, sa direktør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune, Erlend Solem.
85 prosent av utslippene fra fylkeskommunen kom i 2013 fra samferdselstilbudet. Dagens hurtigbåtsamband har et like stort utslipp som hele det samlede buss-sambandet i Trøndelag.
I 2017 utfordret derfor Trøndelag og 10 andre fylkeskommuner norsk og internasjonal industri til å utvikle noe som ikke fantes; verdens første utslippsfrie hurtigbåt. Fem konsortier, bestående av 19 selskaper, ble tildelt kontrakt på før-kommersiell anskaffelse for å utvikle og demonstrere at nullutslipp er mulig. Under konseptlanseringen 3. september i år kom svaret: Alle de fem konsortiene kan lage nullutslippsbåter.
Fylkeskommunenes mål er at verdens første hurtigbåt med nullutslipp skal lanseres i 2022. Solem skrøt av utviklingen som har skjedd underveis i prosjektet, med forbedringer knyttet til blant annet reisetid og ulike løsninger.
– Det har vært stor utvikling i prosjektet, med norsk teknologi og norske hoder. Jeg får nesten klump i halsen av det når jeg snakker om det. Vi er villige til å prøve, og vi tror vi kommer til å lykkes, sa Solem.
Fylkesdirektør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune, Erlend Solem. Foto: Marius Tvinnereim / FI
Vil eie infrastrukturen
Sogn og Fjordane fylkeskommune ønsker å bli først i verden med å kreve utslippsfrie hurtigbåter når dagens kontrakter utløper i 2022. Hurtigbåtene mellom Sogn og Fjordane og Bergen står alene for nesten 40 prosent av fylkets samlede utslipp.
Øystein Hunvik fra Sogn og Fjordane fylkeskommune presenterte fylkets planer for det første nullutslippssambandet. Konkurransegrunnlaget blir sendt ut 20. november i år, med første tildeling av midler allerede i juni og oktober.
De ser for seg fire rutepakker:
- Rutepakke 1: Nullutslipp på fire hurtigbåter mellom Sogn og Fjordane Bergen
- Rutepakke 2: Nullutslipp på tre bilførende katamaraner og én passasjerkatamaran
- Rutepakke 3: Mindre båter på fossilt drivstoff, men med lavt forbruk og utslipp
- Rutepakke 4: To indre lokalbåter på fossilt drivstoff
Fylkeskommunen ønsker å etterhvert overta eierskapet på infrastruktur som skal på plass. Dette for å sikre seg tilgang på støtte fra Enova, som de nylig har søkt om støtte fra til infrastruktur på land (ekempelvis nettoppgradering, batteribank og lader). Fylket også har søkt klimasatsmidler fra det reviderte statsbudsjettet, samt NOX-fondet.
– Det er mye vi ikke vet, og det er vanskelig å vite hvilke løsninger som blir presentert. Industrien sitter på ekspertisen, og det vil være opp til tilbyderne å skaffe, kjøpe, installere og drifte det som trengs av infrastruktur, sa Hunvik.
På spørsmål fra salen om hva som fantes av krav til teknologi og standardiseringer, var svaret «ingen».
– Husk at dette er nybråttsarbeid. Verken vi eller Enova vet hva vi vil få av teknologi og løsninger, så vi vet ikke hva vi skal søke om penger til. Vi vet heller ikke hva som finnes 12 år frem i tid. Det må være teknologinøytral likebehandling av aktører, slik at anbud i fremtiden også kan benytte seg av eventuell infrastruktur som må på plass, sa Hunvik.
Han fortalte også at det var tre ting som var avgjørende for at de fikk i gang planene om utslippsfrie hurtigbåter i fylkeskommunen. For det første var lokalpolitikere villige til å sette av over 230 millioner kroner til en satsing på nullutslippssambandet. Det grundige arbeidet som de fem konsortiene kommer med har også skapt en trygghet for videre satsing. En tett markedsdialog med sentrale aktører har vært viktig for å få avklart om prosjektet i det hele tatt var gjennomførbart.
– For veien videre vil støtte fra Enova være avgjørende for prosjektets fremtid, sa Hunvik.
Forsker Fredrik Aarskog ved Institutt for energiteknikk (IFE). Foto: Marius Tvinnereim / FI
IFE: Hydrogen en døråpner
Fredrik Aarskog ved Institutt for energiteknikk (IFE) forsker på nullutslippsløsninger innen sjø, vei og jernbane på MoZEES-senteret (Mobility Zero Emission Energy Systems). Han presenterte en case-studie på hurtigbåter med nullutslipp.
– Bruk av komprimert hydrogen som drivstoff i hurtigbåter vil kunne utløse bruk av hydrogen til andre formål som tungtransport, havbruk og nærskipsfart. En satsing på hydrogendrevet hurtigbåt vil være en døråpner for nullutslipp innen tungtransport. Mange konsepter som er gjennomførbare med hydrogen, lar seg ikke like lett løse med batterier.
Det krever en stor nok etterspørsel etter hydrogen for at dette skal kunne skje.
– En forutsetning er tilgang på billig hydrogen. En stor kunde, som hurtigbåtsamband vil være, vil utløse rimeligere hydrogen. Det vil åpne døren for å kunne overføre dette til andre sektorer innen tungtransport.
Aarskog presenterte en prismodell som viser at et høyere produksjonsvolum vil senke prisen. For å oppnå billigere hydrogen er man også avhengig av blant annet langsiktighet i infrastrukturen og et stort nok forbruk med høy utnyttelsesgrad hele døgnet. Transport av hydrogen til sluttbrukere er fortsatt en kostnadskrevende faktor.
– Økning av produksjonsvolum vil kunne gi et stort prisfall. Fordelen med hurtigbåt-caset er at det er i tilknytning til tett befolkede områder. Det utløser mulighet for at andre også kan benytte seg av hydrogentilgangen og -markedet, sa Aarskog.
– Case-studiet på hurtigbåt, med estimert sannsynlighet for konsekvens for lekkasje, brann og eksplosjon, viser også at de er sikkert. Det er tilnærmet samme risiko som konvensjonelle hurtigbåter.
En etterspørsel på rundt 500 kg i døgnet, men helst opp til 4 tonn, er kravet for en markedsøkonomisk gjennomføring. En hurtigbåt på en kort rute vil bruke omlag 400 kg i døgnet, mens de langtgående båtene fra Sogn og Fjordane til Bergen vil ha et forbruk på et par tonn hydrogen i døgnet.
– Etter våre analyser vil en satsing på hydrogenløsning for hurtigbåter og tungtransport være mye mer samfunnsøkonomisk enn å satse på batteriløsninger. En utrulling av flere hurtigbåtsamband med hydrogen vil samlet sett utløse et tiltrengt markedsbehov.
Nå jobber Aarskog med en teknoøkonomisk analyse, og den kommende publikasjonen vil gi svaret på om hydrogenbåter vil kunne være rimeligere i drift enn dieseldrevne i 2025.
Representanter for konsortiene, fra venstre: Arild Eiken (Zeff/Hyon), Magnus Eriksson (Rødne/Echandia), Håvard Kvist (Brødrene Aa) og Ola Lilloe-Olsen og Joachim Ofstad Næss (Transportutvikling/FNS). Foto: Marius Tvinnereim / FI
Konsortiene står klare
Fra konsortiene stilte Ola Lilloe-Olsen og Joachim Ofstad Næss (Transportutvikling/FNS), Magnus Eriksson (Echandia/Rødne), Håvard Kvist (Brødrene Aa) og Arild Eiken (Zeff).
Deres ulike løsninger tar utgangspunkt i ladestrøm, utskiftbare batterier, hydrogen samt kombinasjoner av dette for ulike ruter.
Konklusjonen fra alle konsortiene er at hurtigbåter med nullutslipp er gjennomførbart innen få år. Med det drivstoffvolumet en hurtigbåt representerer, står leverandører klar til å bygge infrastruktur og etablere forsyning av utslippsfrie drivstoff i form av ladestrøm og/eller trykksatt hydrogen.
Det ble diskutert konkrete og praktiske tilnærminger knyttet til sikkerhet, komfort, rutetilbud, tekniske løsninger samt behov for infrastruktur og areal.
Alle konseptene innebærer vektøkning, som også vil kunne gi positive utslag for sjøegenskapene til fartøyene. Det vil i tillegg blir betraktelig mindre støy og vibrasjoner for passasjerene.
De aller fleste komponenter som trengs finnes i dag, og er kjente teknologier. Utfordringen er å sette de sammen i nytt system for et nytt formål. Derfor var det også ønske om at man får tid og anledning til innkjøring av tilbudene og teknologien i startfasen.
Ingen løsning vil være optimal for alle rutene. Batteri-teknologien gir utfordringer på lange strekninger, mens med hydrogen vil det innebære større utgifter knyttet til infrastruktur og installasjoner.
Business Development Manager i Gasnor, Aksel Skjervheim. Foto: Marius Tvinnereim / FI
Hydrogenleverandører: Synergieffekter
Johan W. Brekke (Statkraft), Henning Nymann (TrønderEnergi), Aksel Skjervheim (Gasnor) og representerte hyderogenleverandører.
– Lokalt produsert hydrogen er et alternativ for hurtigbåter, men utviklingen må også ta høyde for hydrogen til bruk i tungtransport og fiskeoppdrett. Hvor infrastrukturen bygges er derfor avgjørende for hvor antall og størrelsen på anleggene, sa Brekke.
– Flere kunder og et større marked vil skape flere muligheter og gi synergieffekter. Jeg mener at det er teknisk mulig å gjennomføre en satsing på grønt hydrogen fra første dag. En viktig premissgiver er hvor hydrogenet skal leveres. Dette har vi ikke svaret på før vi vet hvilke løsninger som velges, sa Nymann.
– Hurtigbåter vil alene vil kunne gi et stort nok marked for oppstart med trykksatt hydrogen. Men vi må opp på et volum over 10 tonn for at vi skal kunne produsere flytende hydrogen til markedet. En fremtidig satsing på flytende hydrogen åpner også opp for større skip. Først og fremst trengs det nå at vi jobber sammen for å finne en løsning som passer våre behov i Norge, sa Skjervheim.
Odd Moen, Head of Strategy and Business Development Offshore and Marine Center i Siemens. Foto: Marius Tvinnereim / FI
Teknologileverandører: Mye er hyllevare
Odd Moen, (Siemens), Arild Eiken (Hyon) og Aksel Skjervheim (Gasnor) representerte teknologileverandører.
– Er teknologien moden? Ja, nei og tja. Alle komponentene er kjente til sitt bruk. Utfordringen er å sette de sammen til ny konfigurasjon. Hurtigbåter en utfordrende case, både med tanke på volum, vekt og infrastruktur. Ampere-fergen har vært i drift i over fire år, og Siemens’ brenselsceller er installert i 39 ubåter. Teknologien vet vi derfor at fungerer. Spørsmålet er hvor lang veien er for å tilpasse dette til eksempelvis hurtigbåter, sa Moen.
– Det meste er kommersielt tilgjengelig og godt utprøvd i dag. Alle komponentene i en bunkringsstasjon er hyllevare. Noen komponenter trenger kvalifisering til maritimt bruk, og regelverket er i utarbeiding. Når vi får tilbakemelding på at løsningene er sikrere de eksisterende, vil vi levere dette til maritimt bruk. Vi ønsker å sove godt om natten, så dette er viktig for oss, sa Eiken.
– Volumet i enkeltkontrakter, selv de store hurtigbåtene, er neppe store nok til at aktører ønsker å satse på dette. Vi jobber nå i et pionermarked, som ikke har den samme sikkerheten som i eksisterende og modne markeder. Derfor er det viktig å få på plass langsiktige og avklarende rammebetingelser og gode støtteordninger. Løsninger for produksjon, distribusjon og lagring av hydrogen er kommet så langt at de teknisk og sikkerhetsmessig vil være klare for kommende norske hurtigbåt- og fergesamband, sa Skjervheim.
Geir Ove Myhr, konsulent i Lloyd’s Register. Foto: Marius Tvinnereim / FI
Innebærer en viss risiko
Geir Ove Myhr fra Lloyd’s Register snakket om sikkerhet og regelverk. Konsekvenser av hendelser kan være svekket omdømme, økonomisk tap og ødelagte naturområder, personskader og dødsfall.
– Risikoen knyttet til både batteridrift og hydrogen er brann og røyk. Begge kan være dødelige. En eksplosjon utløser trykkbølger med påfølgende dominoeffekter. Det er gjerne dominoeffektene som er dødelige, eksempelvis med fragmenter fra en eksplosjon, sa Myhr.
Regelverket er delt inn i tre deler; infrastruktur på land, bunkring og ladning, og skipsfart. Sikkerhetsanalyser, verifisering og godkjenning er et tema som bør forvaltes på et overordnet nivå for å bidra til å finne trygge systemløsninger og arbeide med forbedringer. Dette avhenger også av, og må gjøres, for den enkelte løsning.
Både batteri- og hydrogenløsninger er moderne teknologi og innebærer en viss risiko. Myhr dro frem den nylige brannen i batterirommet på fergen «Ytterøyningen», samt eksplosjonen ved hydrogenstasjonen i Sandvika i sommer.
– For batterielektisk drift er det viktig med gode slukkesystemer, ventilasjon og separasjon. Elektrolytter er ofte brennbare, men forskere jobber for å utvikle batterier med ikke-brennbare elektrolytter. Det er også en risiko for dannelser av giftig HF-gass i tilfelle ulykker, sa Myhr.
– Hydrogen er et ekstremt grunnstoff, og det er noen misforståelser knyttet til hydrogen. Det skal mye mindre til for å sette i gang en mye kraftigere smell enn for andre brukte stoffer. I noen tilfeller er hydrogen bedre enn andre løsninger, men det krever vanligvis mer sikring, sa Myhr.
Se hele workshopen i strømmevideoene (Del 1 og Del 2) her:
